Ora che abbiamo anche noi delle barche con motore entrobordo, in passato tanto demonizzato, credo sia doveroso se non “obbligatorio”, non fosse altro che solo per cultura, avere delle basi di conoscenza di questo tipo di motore da tempo utile a qualunque buon velista sia pure esso un purista.

Queste quattro righe non vogliono essere un trattato sul motore diesel ma, partendo dal presupposto che in mare non esiste il “servizio ACI rimorchio”, un buon marinaio dovrebbe sapersela cavare in molte situazione che in mare gli potrebbero capitare anche perché le cose accadono quando non dovrebbero per la nota “Legge di Murphy”, es: in manovra in porto e con vento! Ora, tralasciando l’arte velica e marinara pura concentriamoci sul motore e, in modo molto semplice, potrei dire che un motore facile come quello marino ha bisogno di poche attenzioni per essere e rimanere affidabile che, se applicate, non tradirà mai.

Queste attenzioni si chiamano “manutenzioni/controlli periodici”!

Infatti, pur nella loro nota semplicità costruttiva, se paragonato a quello automobilistico, hanno dalla loro parte un problema comune a tutti: “il poco uso”. Questo fatto potrebbe indurre a pensare che la sua manutenzione possa essere fatta allungata nei tempi e i relativi controlli previsti dai manuali. Errore! È esattamente il contrario! Va manutentato meglio di quelli automobilistici che invece usiamo quotidianamente!

Partiamo dai tre liquidi per lui vitali: Il combustibile, l’olio lubrificante e il liquido refrigerante con i relativi filtri In questa prima parte parliamo del combustibile:

Un tempo era chiamato nafta ora gasolio ma anche impropriamente diesel che invece è il tipo di motore brevettato nel 1892 da Rudolf Diesel.

Derivato per raffinazione del petrolio, oggi è divenuto un carburante piuttosto raffinato al punto di inquinare veramente molto poco, sopporta alte pressioni di compressione tali da renderlo economicamente molto vantaggioso e, allo stato normale, non è incendiabile, a meno che non sia esposto a temperature intorno agli 800°C. Quindi in barca, dove l’incendio è uno dei pericoli più temuti, può essere ben considerato molto sicuro tanto da poter essere stivato senza particolari precauzioni.

Come le benzine, sono distinguibili nella loro migliore caratteristica antidetonante con il numero di ottano il gasolio viene distinto col numero di cetano (misura del potere detonante degli olii Diesel). Più si avvicina al 100 e migliore sarà il suo potere detonante. Normalmente è intorno al 52-55.). Praticamente l’inverso del numero di ottano!

Ebbene questo prodotto ha oggi subito importanti trasformazioni, tali che spesso non deriva più nemmeno dal petrolio o almeno in parte. È più leggero dell’acqua per cui galleggia su di essa e questo potrebbe essere uno svantaggio ma anche no poiché si può dividere relativamente facilmente in un serbatoio inquinato e accorgersene, se emulsionato, con un semplice accorgimento: basta versarne qualche goccia su una carta assorbente/da giornale/tovagliolo-fazzoletto di carta e si vedrà che, quasi immediatamente, il bordo che avrà un alone diverso dal suo nucleo. Quella sarà l’acqua resasi visibile!

Ora, se la presenza di eventuale acqua nel serbatoio può essere risolta con un filtro separatore, accessorio consigliato, diversa è la scelta del tipo di gasolio che si può imbarcare, almeno nelle nostre piccole barche lacustri.

Quindi facciamo una piccola disamina sui alcuni tipi oggi comunemente in commercio:

  • HVO – Hydrotreated Vegetable Oil, olio vegetale idrogenato, è un carburante biogenico: puro non va bene per tutti i motori, soprattutto quelli costruiti ante 2020. Per essere certi che il proprio motore sia compatibile, bisogna controllare il libretto o il manuale di manutenzione, dove deve essere presente la specifica EN 15940. I motori privi di questa indicazione riportano solo la specifica EN 590, e non sono stati testati per l’uso di HVO. Ha il numero di cetano minimo fino a 70 (il massimo è 100) quindi potenzialmente molto utile per rendimenti e potenze più elevate. Se usato puro, non lubrifica anzi deterge molto quindi poi si sporcheranno filtri e marmitte che riceveranno le scorie del vecchio carburante in più si mescola con l’acqua dalla quale non sarà più separabile. Però, se accidentalmente sversato il acqua, crea meno inquinamento del gasolio normale!

  • IL BIODIESEL o FAME (Fatty Acid Metil Esther): è un combustibile vegetale per motori diesel con caratteristiche molto simili a quelle del gasolio da petrolio ma più denso e con un potere calorifico inferiore, ottenuto utilizzando fonti rinnovabili come i grassi animali o gli oli vegetali di colza o di girasole. Le norme europee consentono la miscelazione di biodiesel e gasolio normale in percentuali dal 7 al 10%. Riduce le emissioni di CO2 ma aumenta quelle di ossido di azoto.

  • PLUS: Gasolio le cui caratteristiche migliorano la combustione e che ha il 15% di HVO con problemi di cui sopra.

  • BLÚ DIESEL: è un gasolio di elevata qualità con numero di cetano superiore che consente partenze a freddo facilitate e riduce la rumorosità e le vibrazioni del motore, azione pulente, minor consumo e minori emissioni favorendo una guida più fluida e piacevole e NON contiene biodiesel;

ATTENZIONE: tutti i combustibili di origine biologica sono igroscopici siano pure essi additivati in modeste percentuali a carburanti da petrolio (B7 e B10). Ossia avendo una maggiore capacità di assorbire l’umidità, che è comunque sempre presente nell’aria e ovviamente nel serbatoio, che con le basse temperature invernali si trasforma in acqua e sedimenterà in fondo perché più pesante del gasolio, creerà l’habitat ideale per lo sviluppo di batteri e di alghe che poi andranno inevitabilmente ad intasare tubazioni e filtri e conseguente blocco del motore. Soluzione?  Indispensabile l’uso di un apposito additivo biocida!

A mio avviso, questi carburanti li sconsiglierei per i nostri motori poiché, a causa del modesto consumo e conseguente forte ristagno di carburante nei circuiti del motore, potremmo incorrere nei disagi sopra citati.

Francesco R.