Probabilmente nella carriera di comandante, prima o poi, potrebbe accadere che ci si debba districare da un inconveniente a cui non si vorrebbe mai andare incontro: arenarsi o incagliarsi.

Mille e uno possono essere i motivi per i quali questo evento potrebbe capitare senza preavviso, o capitare ad altri cui noi potremmo prestare soccorso, e che spaziano dalla distrazione nella  buona programmazione di una rotta, magari fatta con l’uso di un plotter cartografico non aggiornato o su scala troppo piccola, da una manovra sbagliata, da un basso fondale non segnalato magari in prossimità della foce di un fiume che ha costruito sul fondale una barra di detriti o limacciosi, dalla mancanza dell’apposito segnale che indica il pericolo ai naviganti strappato via dal maltempo, pilota automatico inserito senza nessuno di guardia, carte nautiche e portolani non aggiornati, ecc.

Qui prenderemo in considerazione due eventi molto semplici con delle debite premesse per immaginare lo scenario. Le soluzioni prospettate sono alcune fra le più possibili con i mezzi che normalmente si hanno a bordo di una qualsiasi imbarcazione, sia essa di proprietà che a noleggio. Potranno essere applicate anche a casi diversi ma tutto sarà da considerare e pianificare in base alle condizioni meteo marine, al momento dell’evento e al tipo di barca cui è accaduto l’evento o che si presta al soccorso ma ritengo che, dal punto di vista meccanico, sarebbe bene mettere in atto i suggerimenti con la sequenza descritta.

PREMESSE

  1. Siamo con barca da crociera a noleggio.
  2. prima avviso il charter poi
  3. Tento qualche intervento con i mezzi che comunemente si trovano a bordo.
  4. Assenza di vento, onda, corrente e senza vele a riva.
  5. Velocità, al momento dell’evento, 4/5 kn.
  6. Deriva normale a pinna.
  7. Bassi fondali o scogli comunque non segnalati.

EVENTO 1:

Insabbiamento su fondale sabbioso o melmoso

Improvvisamente la barca, a marcia avanti, subisce uno stop repentino ma non violento, senza emissione di rumori derivanti da un impatto contro fondali solidi.

Ci siamo arenati! Cosa fare subito?

1 – Spengo il motore o quantomeno tolgo la marcia.

2 – Mi accerto che nessuno dell’equipaggio si sia ferito o peggio caduto a mare.

3 – Immediatamente controllo la sentina, in particolare a pruavia e a poppavia dei perni di attacco della deriva (v. cerchi rossi in fig.1), che non si siano create fessurazioni. E’ noto a tutti che, in caso d’impatto, questi sono i due punti che avranno sofferto la maggior sollecitazione dovuta allo stop repentino e che molto dipende da vari fattori quali:
a) la velocità dell’impatto
b) la massa della barca in qual momento (a pieno carico o meno), dalla profondità e tipo di deriva.
Infatti, per la legge fisica che regola le leve, è logico pensare che, a parità di massa e velocità, sarà più dannoso l’impatto di una barca con deriva molto profonda (magari con siluro o scarpone finale) che un’altra normale o semilunga e poco profonda.



4 – Se trovate acqua in sentina, e magari siete certi che prima non c’era, saggiatene la salinità in quanto potrebbe trattarsi di acqua dolce infiltratasi da qualche pertugio e finita in sentina a causa del moto ondoso o di boline spinte.

5 – Se possibile eseguite un’escursione visiva della situazione sotto alla barca. Un’alternativa potrebbe essere quella di usare una videocamera, tipo “GoPro”, fissata ad un mezzo marinaio.

6 – Nell’ipotesi di un insabbiamento profondo è bene considerare ad un forte effetto ventosa che il limo, o la sabbia (un po’ meno), provocano sulla superficie del corpo che circondano rendendone più difficile la liberazione.

7 – Tale insabbiamento limita sia il beccheggio che il rollio e che potrebbe creare seri danni all’attacco deriva/scafo se la barca venisse fortemente sollecitata dall’effetto ondoso provocato dal traffico marittimo per cui si cercherà anche di avvisare i naviganti in prossimità di limitare la velocità di navigazione.

8 – Se la barca ha stazza che ragionevolmente potrebbe essere influenzata dallo spostamento dell’equipaggio, spostarlo tutto a prua al fine di provare a sollevare la poppa.

9 – Innestare retro marcia agendo con molta gradualità sull’acceleratore. Tale gradualità ha lo scopo di non creare un grande effetto evolutivo che notoriamente si sviluppa maggiormente nei primi momenti in cui il flusso d’acqua viene maggiormente spinto dall’elica su un lato o l’altro in funzione del tipo di elica, destrorsa o sinistrorsa. Tale effetto, pur a barca ferma, diminuisce con l’avvio del flusso verso prua. Lo scopo di tale lenta accelerazione è solo quello di limitare la torsione che la deriva subisce a causa dell’effetto evolutivo pur se aiuta a liberare la deriva dall’insabbiamento. Questa rotazione, se ritenuta eccessiva in base al tipo di deriva, potrebbe essere contrastata col tender. Si consiglia, dopo ogni tentata soluzione, di far durare l’azione intrapresa per un tempo non breve poiché l’effetto ventosa diminuisce piuttosto lentamente col lento inserirsi dell’acqua tra la deriva e il limo o sabbia che sia.

10 – Particolare attenzione si dovrà porre all’eventuale innalzarsi della nuvola di limo o sabbia fine del fondo che potrebbe essere aspirata dal sistema di raffreddamento del motore ed intasarne i filtri dell’acqua di mare con conseguenze spiacevoli.

11 – Se così facendo non si ottiene nulla proviamo a spostare l’equipaggio sulla falchetta dal lato più inclinato verso il basso e riprovo la retro marcia RICORDARSI: la chiglia di una barca sbandata a 45° si solleva mediamente di 70 cm!

12 – Ancora nulla ottenendo si può pensare di alleggerire la barca inizialmente spostando l’equipaggio sul tender e, se non bastasse, si potrebbe anche pensare di svuotare i serbatoi dell’acqua dolce e riprovare con la retro;

13 – Nulla ottenendo si potrebbero creare delle piccole onde col tender. Tutte queste operazioni hanno il solo scopo di fare entrare un po’ d’acqua tra le deriva e il limo/fango/sabbia che attenuerebbe la morsa dell’effetto ventosa.

ULTERIORI POSSIBILI SOLUZIONI in ordine di praticità:

14 – In base al tipo di barca, e alla robustezza del boma, ponete una o due persone dell’equipaggio, già in falchetta, sedute alla fine del boma e ruotiamolo sullo stesso lato precedente quindi riproviamo con la retro;

15 – Anche qualche accelerata a marcia avanti con timone alternativamente scontrato a destra e sinistra, può aiutare.

16 – Se ancora nulla si può pensare di appendervi anche il tender al boma.

17 – Se ancora nulla, col tender portiamo l’ancora di rispetto ad una cinquantina di metri a poppavia e rinviamo il relativo cavo d’ancoraggio, ad un robusto verricello, o al salpa ancora, azionandolo in combinazione con la retromarcia. A questo punto la situazione sarebbe: Un po’ di equipaggio a prua, serbatoi d’acqua quasi vuoti, qualcuno sul boma e l’ancora in tiro a poppa. In questa situazione , come precedente mente detto, attendiamo qualche minuto per vedere l’eventuale risultato osservando dei punti a terra.

18 – Ancora nulla ottenendo passate a soluzioni che coinvolgono l’attrezzatura ovvero l’albero. Ho lasciato volutamente a questo punto tale scelta per non mettere sotto sforzo l’albero prima di aver tentato altre possibili soluzioni. E’ comunque buono a sapersi che un albero in buone condizioni, e relativi stralli e sartie, sopportano notevoli sforzi tali da poter girare la barca da un lato all’altro facendo perno sulla deriva senza subire danni.

19 – Porto lateralmente, verso il lato meno profondo, l’ancora di servizio e la collego con un adeguato cavo ad una drizza che arrivi in T.A., magari quella della randa, nel seguente modo:

tirando con un verricello in abbinata con l’ancora a poppa più la retro, provo a liberarmi. (Ricordiamoci che, a barca molto sbandata, la pompa olio motore potrebbe non pescare!). Al posto delle ancore, sarebbe molto più comodo avere due barche a motore che farebbero molto meglio lo stesso lavoro.

Ancora nulla ottenendo ci sono ancora le ultime due soluzioni!

A) Attendo l’alta marea, sperando sia significativa!
B) Chiedo un rimorchio o al primo passante o a ditta specializzata leggendo preventivamente quanto contenuto nel riquadro successivo!

EVENTO 2:

Incaglio su fondale roccioso isolato

Premesse identiche all’evento 1.

Tutto c.s. (ovviamente escluso l’effetto ventosa) ma, in questo caso, è logico pensare che i danni potrebbero essere notevolmente maggiori quindi, in questo malaugurato caso con molta probabilità qualcuno dell’equipaggio potrebbe essersi ferito per cui ordino un controllo ed eventuale assistenza poi mi accerto se ci sono danni seri all’attacco della deriva e importanti infiltrazioni d’acqua salata. Comunque informo il charter nonchè la C.P.. Immediatamente organizzerei l’equipaggio per tenere svuotata la sentina con tutti i mezzi possibili e utili a tamponare le vie d’acqua usando cuscini e altro materiale simile o/e anche pensando, se il caso, di porre qualche piccola vela all’esterno sull’opera viva. Se possibile, si può considerare l’aiuto della pompa a girante del motore deviandone il pescaggio. Credo che, in caso di grave falla sarebbe bene concordare col charter, e con l’assicurazione, un rimorchio professionale concordandone preventivamente il costo (vedi nota a piè pagina) anche perché sarebbero dotatati di adeguati mezzi di svuotamento dell’acqua per garantire il galleggiamento dell’unità.

In seguito, in caso di danni gravi, si dovrà compilare la denuncia di evento straordinario presso la C.P. di competenza anche per un intervento assicurativo.

CONSIGLI PER FISSARE CAVI IN CASO DI SUCCESSIVO RIMORCHIO specialmente se a rimorchiare è un mezzo molto potente.

Sia che il traino avvenga da prua o da poppa è bene fissare detti cavi in più punti della barca tra gallocce, verricelli, base albero (se passante) o salpancora al fine di distribuire il carico a cui verranno sottoposti dal traino. Inoltre, se possibile, sarebbe meglio che il tiro sia disassato rispetto all’asse longitudinale delle barche (V.fig.:A) al fine di evitare sforzi diretti sugli attacchi poiché, tali sforzi, verrebbero in parte attenuati proprio dal disassamento del tiro stesso che, prima di scaricarsi sugli attacchi, deve prima mettere in asse di tiro la barca consumando una buona parte di energia. Questo disassamento può anche essere mantenuto governando la barca non in asse di tiro!

Considerazioni a parte meritano alche sia la lunghezza del rimorchio che segnaletica diurna e notturna e visiva del cavo di rimorchio.

Francesco Rancan

(Alcune immagini provengono sia dal web che dal mensile Bolina.)