Sappiamo tutti durante una navigazione le condizioni del vento variano. In questa seconda parte ne esaminiamo le conseguenze sul vento apparente e la velocità della barca.

Con il vento in poppa l’intensità dell’apparente è la differenza fra vento reale e vento di velocità e la sua direzione non cambia al variare di esse: Quindi il reale è sempre un limite superiore (impossibile anche da avvicinare) alla velocità e questo vale per qualsiasi imbarcazione spinta dal vento. Questa è una ragione che spinge le barche veloci a preferire bordi di lasco e conseguenti abbattute piuttosto che la poppa piena.

Quando dovete abbattere, le vele sono sempre sottoposte alla pressione del vento. Quindi se avete a cuore la salute del vostro albero, con vento forte cercherete di diminuire il vento apparente e di conseguenza non abbatterete sotto raffica ma cercherete di far correre la barca, aspettando l’accelerazione a fine raffica e magari sfruttando la discesa da un’onda.

Nelle altre andature, mantenendo costante l’angolo fra vento reale e velocità, l’apparente si sposta verso prua quando la velocità aumenta e/o il reale cala, mentre l’apparente si sposta verso poppa quando la velocità cala e/o il reale aumenta.

Quando il reale aumenta, poiché la barca non accelera istantaneamente, l’apparente si sposta verso poppa. Quindi se siete di bolina il vento vi dà buono (per poi girare gradualmente verso prua seguendo l’accelerazione della barca) e questo è da sfruttare per risalire il vento.

Però, se l’aumento del vento è dato da una raffica, questa ha tendenza a “spanciare”, quindi probabilmente la direzione del vento reale muterà di qualche grado e sarà difficile prevedere la nuova direzione in quanto può dipendere anche dal punto in cui la raffica viene attraversata.

La capiremo (ma un po’ tardi) seguendo gli indicatori del vento: il windex in testa d’albero o meglio ancora dai segnavento che avete sulle sartie.

Quando il vento cala si ha l’effetto contrario, per un certo tempo la barca mantiene il suo abbrivio e l’apparente gira verso prua. Se siete di bolina e non avete previsto di poggiare per tempo, la barca si siede per l’effetto combinato dello scarso e della mancanza di vento e la dovrete far ripartire.

La velocità cambia: Polari e tabelle.

Nelle analisi finora presentate abbiamo mantenuto costante la velocità dell’imbarcazione per isolare ed evidenziare l’azione del vento, ma tutti sappiamo che questa non rimane costante al variare della direzione del vento, anzi tende rapidamente a zero quando ci si avvicina alla condizione di controvento.

Le polari di una barca sono un diagramma che fornisce la velocità (teorica) della barca al variare della direzione del vento reale parametrizzata per diversi valori di intensità.

Vedete qui le polari di 3 barche, in ordine crescente di prestazioni: Un First 40, un ketch oceanico di 80 piedi di 35 anni fa (il nome forse vi dice qualcosa…) e un IMOCA, barca moderna velocissima di 60 piedi.

Notate (fra le altre cose) come all’aumentare del vento le andature di gran lasco o lasco per queste barche forniscano un maggiore incremento della velocità rispetto alle andature a fil di ruota (anche se in maniera diversa secondo le barche). Notate anche che sebbene siano barche molto performanti, la loro velocità degrada quando ci avviciniamo al fil di ruota e non si avvicina alla velocità del vento.

Le polari insieme ad accurate previsioni meteo sono fondamentali per il (complesso) calcolo del routage: il calcolo del percorso piu’ breve (in termini di tempo) fra origine e destinazione. L’opzione Rotta Automatica di Navionics calcola la distanza più breve senza andare a scogli, ma tutti noi sappiamo che molto spesso è opportuno o obbligatorio deviare da tale indicazione.

Talvolta la prestazione di una barca non viene data da un grafico bensì da una tabella. Vedete qui la tabella relativa ad una barca da crociera-regata di 43 piedi. La tabella è calcolata per 12 nodi di vento reale. Notate fra le altre cose che la VMG massima si ha quando la barca stringe il vento più che può (anche se stringere a 25 gradi di apparente e fare 7 nodi appare impresa non per tutti). Se la barca poggia di 10 gradi, la VMG è penalizzata anche se la barca guadagna quasi un nodo di velocità.

Nella tabella, TWA rappresenta l’angolo del vento reale, BTV la velocità della barca, VMG (velocity made good) la velocità lungo l’asse di 0 gradi di vento reale, AWS AWA sono rispettivamente velocità e angolo del vento apparente.

È assai improbabile che per la vostra barca abbiate a disposizione polari o tabelle. Potete però ovviare (almeno in parte) costruendovi da voi una tabella: prendete una giornata con bel vento 10-15 nodi, portate la vostra barca alle varie andature, regolate al meglio le vele, fatelo più volte e registrate la media dei dati.

In ogni caso provate con una certa frequenza le regolazioni (scotte, carrello fiocco, aprire/chiudere balumina randa, tensioni drizze e base etc.) alle varie andature e con diverse intensità.

Mezzo nodo scarso guadagnato durante una lunga navigazione si tradurrà in un bel po’ di tempo guadagnato all’arrivo.

Per finire…

Ovviamente quanto sopra presentato non si applicherà ad una navigazione di crociera di svariate ore, in cui si mettono a segno le vele per il vento medio, si mette su l’acqua della pasta e si tiene sotto controllo la situazione. Però, sentire cosa vi dice il vento e dedicare un poco di tempo a timonare “di fino” può rompere la monotonia della navigazione e farà di voi migliori navigatori (e se sarete più bravi del pilota automatico la vostra barchetta vi ringrazierà).

Infine, con un po’ di aiuto dalla Dea Bendata questo scritto vi darà un’ulteriore opportunità di mettere la vostra prua davanti alla barca “paterazziana” concorrente il cui improvvido equipaggio non ne avrà fatto tesoro.

Buon vento.

Giovanni Conforti (Graphic Designer and Human Computer)

Michele Conforti (Content Creator)