Fare andare al massimo la barca con poco vento è una delle mie passioni, cercando di mettere in pratica quanto appreso al Paterazzo.

Casualmente mi è capitato di scorrere alcune pagine di “Aero-Idrodinamica della vela – analisi, interpretazioni dei dati e implicazioni pratiche” di Marchaj (*). Mi ha incuriosito molto soprattutto la parte finale del titolo: “ … implicazioni pratiche”! Cercato inutilmente nel Web, trovo per caso un amico siciliano che me lo presta. Pensavo di poterlo “leggere” facilmente invece è piuttosto difficile e “pesante”. Ma vengo al dunque riferendomi all’immagine sotto:

Non so di che barca si tratta ma penso non sia difficile capire essere una barca piuttosto performante e certamente condotta da professionisti. Tuttavia, osservandola con attenzione, sorge spontanea la domanda: “Perché viene cosi “malamente” governata al punto di condurla col boma sopravvento?” Ecco, proprio questo è il punto per il quale c’è una sottile spiegazione logica che coinvolge sia l’aerodinamica che l’idrodinamica, e altro non è che l’applicazione pratica dell’argomento di cui si è parlato in una interessante serata in sede. Noi Paterazziani certamente sappiamo che, quanto più la randa è cazzata rispetto al vento, tanto più la barca diventa orziera a scapito della velocità e a favore di un aumento dello scarroccio! Tuttavia, nel caso di navigazione con poco vento e barca performante, questa regolazione è proprio quella da cercare e che ci consentirà di sfruttare al massimo l’idrodinamica delle appendici immerse.

Ragioniamo sull’aerodinamica:

Cazzando al massimo la randa, si tende ad influenzare i filetti fluidi del vento verso prua, facendo sì che il genoa, o il fiocco, trovino un “buono” artificiale che permette al timoniere di orzare ancora un po’. Questo effetto continua anche cazzando la randa con il boma un po’ sopra la mezzeria della barca, anche perché rispetto al vento, c’è da considerare che la nostra barca scarroccia almeno 2,5-3 gradi quindi in realtà, un boma 3 gradi sopravvento rispetto al vento, è orientato praticamente nella sua stessa direzione, senza quindi nessuna resistenza aggiuntiva.

Ed ora consideriamo l’idrodinamica:

C’è anche un’altra spiegazione, che in questo caso coinvolge l’idrodinamica e la centratura velica della barca: la randa, regolata con il boma sopra la mezzeria come già detto, sviluppa una notevole tendenza orziera, per contrastare la quale siamo costretti a orientare il timone qualche grado alla poggia. Questo contrasto ha un effetto molto benefico sull’idrodinamica delle appendici, che così sviluppano la massima portanza con un’efficienza ottimale grazie all’ottimale angolo d’attacco così artificialmente ottenuto.

Cosa significa in pratica?

Le appendici di una barca da regata (ma anche di molte da crociera) danno le loro massime prestazioni di efficienza quando incidono circa 5/6 gradi rispetto all’acqua. L’angolo di incidenza del bulbo è dato essenzialmente dallo scarroccio, che di solito è pari a circa 2,5/3 gradi. Ciò significa che il bulbo non lavora mai al massimo dell’efficienza che potrebbe avere e non sviluppa il massimo della portanza che potrebbe a pari resistenza (V. adozione trim nei vecchi C.A.).

Diverso il discorso per il timone, che ha il vantaggio di poter essere regolato. I bravi timonieri sanno bene che la barca ben centrata di bolina dovrebbe navigare con il timone circa 3 gradi alla poggia, che sommati allo scarroccio fanno si che il timone navighi ai fatidici 5/6 gradi di massima efficienza idrodinamica (utili alcuni segni sulla ruota: il centro barra e i due angoli ottimali di bolina). In questo modo, si sfruttano al massimo le appendici e si sviluppa la massima portanza possibile delle stesse, potendo così sviluppare anche più potenza dal piano velico.

Bene, per ottenere quest’angolo ottimale e nello stesso tempo portare la barca ad orzare al massimo spesso il giusto punto di regolazione della randa porta ad avere il boma sopravvento rispetto alla mezzeria, senza che questo comporti cali di prestazioni per quanto detto sopra, anzi!

Tuttavia il discorso non è sempre applicabile e valido, molto dipende da come si mette a segno la barca. Ad esempio, se fosse troppo orziera di suo sarebbe del tutto inutile. Così come sarebbe inutile se si incrementasse la tendenza orziera sbandando la barca, cosa abbastanza comune nelle barche da crociera che hanno i pesi troppo avanzati rispetto al progetto delle linee d’acqua. Nei casi in cui la barca sbanda, per uno squilibrio delle forze che interagiscono sullo scafo e sulle vele, tende all’orza costringendo a mettere il timone alla poggia (altro che 3 gradi, in questi casi devi dargliene anche di più solo che spesso, con i timoni a ruota, non ne percepiamo il valore!). Se invece la barca di partenza è neutra ed equilibrata, rendendola più ardente portando il boma sopravvento ti fa guadagnare in VMG…! E, se è vero che il piano di deriva contribuisce alla portanza per circa il 30% del totale …

In buona sostanza la barca deve essere leggermente orziera per far si che il timone contribuisca alla portanza.

I filetti fluidi vengono deviati dalla pinna anti-deriva e arrivano al timone quasi dritti per chiglia. Se il timone rimane neutro non sviluppa nessuna portanza, ma se la barca è orziera devi tenerlo alla poggia così si oppone allo scaroccio sviluppando portanza. Non lo dico io ma C.A. Marcaj (*) nel suo libro.

Francesco Rancan